リーチフォークリフト固有の災害と注意事項

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すべてのフォークリフトを起因物とする労働災害を、型別にみると、はさまれ・巻き込まれ災害と激突され災害で全体の６割を超えている。

はさまれまきこまれ災害の内容は、明確な統計データがあるわけではないが、機体と建物の壁等の間に他の労働者が挟まれる事故が多いものと思われる。また、激突され災害は、機体に他の労働者ぶつけられる災害がほとんどであろう。

※　職場のあんぜんサイト「労働災害事例」（厚生労働省）より作成

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すなわち、フォークリフトを起因物とする労働災害は、運転者ではなく他の労働者が被災するケースが多いのである^（※）。

※　なお、墜落災害は、高所の棚の上にいる労働者にフォークがぶつかりそうになってその労働者が墜落するケース、フォークリフトの機体ごと墜落して運転者が被災するケース、機体から運転者が降りるときに地上へ転落して負傷するケース等がある。

そして、これも明確なデータがあるわけではないが、近年、リーチフォークリフトによる労働災害が多発してることが問題となっている。リーチフォークリフトは後述するように、その形状や走行のための機構が従来のカウンターバランスフォークリフトとは大きく異なっており、リーチフォークリフト固有の危険性があるのだ。

しかし、後述する理由により、そのことが運転者に必ずしも周知されないという現状があるのだ。そのことが、リーチフォークリフト災害の増加の一因となっているのである。

※　リーチフォークリフトとカウンターバランスフォークリフト（©photoAC）

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フォークリフトは、カウンターバランス式、リーチ式、その他の方式^（※）に分類される。

※　その他の方式のフォークリフトには、オーダーピッキングトラック（運転者がフォークと共に上下する）、サイドローダーフォークリフト（フォークとマストが車体の側方に付いている）、ウォーキーフォークリフト（運転者が機体を押して操作する）などがあるが、通常の職場ではほとんど使用されていないので、本稿では取り扱わない。

リーチフォークリフトとは、マスト及びフォークが前方にリーチできるフォークリフトのことである。操縦は立席で、身体を操縦席の腰高の壁にもたれさせて操作を行うものがほとんどであり、リーチ式といえば通常はこのタイプを指す。なお、現在、製造されているものはすべてバッテリー式である。

※　カウンターバランスフォークリフトを操作する男性（©photoAC）

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これに対し、カウンターバランスフォークリフトとは、機体内部の後方に重量のあるカウンターウェイトを内蔵し、フォークに載せる荷の質量とバランスをとるタイプのフォークリフトである^（※）。

写真にあるように、座席に座って操縦するものがほとんどであり、カウンターバランス式と言えば通常はこのタイプを指す。ディーゼル式、ガソリン式、バッテリー式があるが、近年ではバッテリー式が増加している。

※　かつて、カウンターバランス式フォークリフトで、マストとフォークがリーチするタイプが国内で販売されたことがある。すなわち、厳密には、カウンターバランス式とリーチ式は必ずしも相反する概念ではない。また、立席で運転するタイプも一部に存在していた。しかし、これらの販売実績はほとんどなく、現時点では存在していないと思われる。

※　一般社団法人日本産業車両協会「フォークリフトに起因する労働災害の発生状況」（2023 年７月）

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日本産業車両協会^（※）によると、フォークリフトのタイプ別国内向け販売台数は、近年ではリーチ式が３割に達しているとされている。

※　（一社）一般社団法人日本産業車両協会「フォークリフトに起因する労働災害の発生状況」（2023 年７月）。なお、日本産業車両協会によると、保有台数の統計はないとされている。

業種や地域によってはリーチフォークリフトの比率が高く、リーチフォークリフトしか運転しないという作業者も多い。しかし、後述するようにリーチフォークリフトに固有の問題が運転者に十分周知されていないという現状があるのだ。

※　リーチフォークリフト（©photoAC）

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リーチフォークリフトは、カウンターバランスフォークリフトに比して、次のような特徴がある。

①　立席で操作するためシートベルトが装備されていない。このため、フォークリフトが転倒したときに振り落とされるおそれがある。

②　機体を制動するためのブレーキペダルがなく^（※）制動の操作は後述するスイッチバック方式で行う。

※　運転者の立席の床の左側に付いているペダルは、デッドマンブレーキである。あくまでも安全装置であって、制動操作のために使用するものではない。

なお、操作席床の右側に大型のペダルが設置されているものがあるが、これはプレゼンススイッチであり、右足が車体の外側に出ていると危険なため、これを踏まないと走行等の操作ができないようになっている。これも安全装置である。

③　ヘッドガードの支柱が前方の２カ所にしか設置されていない^（※）。すなわち、バック時に運転者を守るガードになるものが何もないのである。このため、作業者がガードされない高さに、水平な部材が作業場内にあると、次章に示す災害事例のように、バック時に運転者がこれに激突される恐れがあるのだ。

※　支柱が後方に付いているものもあるが、まれである。

④　操縦咳が狭い上に周囲が開放されているため、手や足が車外にはみ出しやすい。そのため、周辺の壁に手足が激突するおそれがある。

⑤　極端に小回りが利き、低面積が狭いため転倒しやすい。

そして、後述するような事情から、繰り返しになるが、運転者にこれらの特性と危険性が周知されているとは言い難い状況なのである。

※　職場のあんぜんサイト労働災害事例「ホーム上からリーチフォークリフトが落下、飛び降りた運転者が骨折した」（厚生労働省）より

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厚労省の職場のあんぜんサイトの災害事例に掲示されている「ホーム上からリーチフォークリフトが落下、飛び降りた運転者が骨折した事例」は、運転者がリーチフォークリフトの操作方法を誤解したために発生した事故である。

この事例の被災者のＸは、普段はカウンターバランスフォークリフトを使用して荷役の業務に従事している。被災当日、本来の仕事が一段落したため、事務所へ戻る途中で他の作業者Ａに呼び止められた。

ＡはＸに、他の作業者Ｂがホーム上に停車したままにしているリーチフォークリフト（最大荷重 1.5 トン）が邪魔なので動かして欲しいと依頼した。

Ｘが、リーチフォークリフトを見ると、本来の操作者（Ｂ）はその場を離れており、キーがついたままであった。Ｘは、本来の業務ではなかったが、リーチフォークリフトの操作方法は知っていたので、運転席に載ってホームの端まで移動させ、停止させようとしてデッドマンブレーキを踏み込んだ。

Ｘは、デッドマンブレーキをカウンターバランスフォークリフトのブレーキペダルと同じように操作するものと勘違いした可能性がある^（※）。リーチフォークリフトが止まるはずもなく、Ｘは慌てて飛び降りてバランスを崩し、転倒して負傷したものである。

※　Ｘは、実際にリーチフォークリフトをホームの端まで移動させているのであるから、デッドマンブレーキの仕組みは理解していたはずである。おそらく、慌てて、勘違いをしたのであろう。

Ｘは、技能講習を修了しており、フォークリフトの安全な操作についての一定の知識はあった。しかし、リーチフォークリフトのデッドマンブレーキの使用について、慣れていなかったということである。

※　職場のあんぜんサイト労働災害事例「リーチフォークリフトと鉄製ラックの間に挟まれ」（厚生労働省）より

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厚労省の職場のあんぜんサイトの災害事例に掲示されている「リーチフォークリフトと鉄製ラックの間に挟まれた事例」は、リーチフォークリフトのヘッドガードの支柱構造が事故発生の要因となった災害である。

リーチフォークリフトのヘッドガードを支える支柱は、前述したように操作者の立席の前部の両側に２本があるタイプがほとんどである。立席後部には、作業者を守るガードになるものがないのである。

このため、被災者Ｘが、リーチフォークリフトを後退させた際に、ラックの棚板と運転席の前部の間に挟まれたものである。これは、操縦席後部に支柱があれば防げた事故であった。

なお、本件についてもＸは技能講習を修了していた。

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ここまで読まれた読者の方は、技能講習でリーチフォークリフトについても、十分に安全を教えるべきだと思われるかもしれない。しかし、技能講習は、安全な運転についての必要最低限の知識・技能を与える制度なのである。

技能講習を行う登録教習機関の多くが、実技講習ではカウンターバランス式フォークリフトのみを用いている。２種類のフォークリフトの操作を受講生に習熟させることは、時間的に困難なのである。

フォークリフトの運転業務の技能講習の実技時間では、「走行の操作」を 20 時間、講習することとなっている^（※）。しかし、これは道交法上の運転免許の実技教習とは考え方が全く異なるのである。

※　「フオークリフト運転技能講習規程」（昭和 47 年 9 月 30 日労働省告示第 111 号）第２条第２項による。

フォークリフトの運転業務の技能講習の実技講習は、受講生 10 人以内を１単位として行うこととされている^（※）。すなわち、講師１人とフォークリフト１台に受講生 10 人の組合せで、講習時間が 20 時間なのだ。

※　「フオークリフト運転技能講習規程」第２条第２項による。なお、ガス溶接技能講習については、20 人を１単位とされているが、他のすべての就業制限の技能講習について、実技講習は10人を１単位として行われている。

受講生１人当たりでは、フォークリフトを実際に操縦できるのは、最大でも２時間しかない。現実には、20 時間の中には「走行の前の機体の点検」も含まれ、講師の説明時間と手本を示す時間も必要なので、１人当たり２時間を確保することはできない。

そのため、実技講習では、現時点で最も多い、カウンターバランスフォークリフトに特化せざるを得ないのである^（※）。

※　実技講習にリーチフォークリフトを用いたコースを設けている登録教習機関や、実技講習はカウンターバランスフォークリフトを使用するが手待ち時間にリーチフォークリフトを扱わせるという登録教習機関もある。ただし、きわめて少数である。

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さらに、フォークリフトの実技講習では、実技の「走行の操作」と学科の「走行に関する装置の構造及び取扱いの方法に関する知識」が免除されるケースがかなり多いのである。

図の、背景が黄色で表示している範囲は実技の「走行の操作」が免除され、赤枠で囲った部分は学科の「走行に関する装置の構造及び取扱いの方法に関する知識」が免除される^（※）のだ。

※　現実に行われているフォークリフトの運転の技能講習は、普通自動車免許を有する受講生等を対象とした 31 時間コースが最も多い。このコースでは、学科の「走行に関する装置の構造及び取扱いの方法に関する知識」が免除される。そして、リーチフォークリフト固有の安全に関する内容は、まさにこの免除される科目に含まれるのである。

実技講習で、カウンターバランス式のフォークリフトが使用されていると、普通自動車免許を有している受講者はリーチフォークリフトについて、まったく習わないまま技能講習を修了するということが現に起こり得るのである。

なお、学科講習の内容については、厚労省の「技能講習補助教材」の「フォークリフト運転技能講習補助教材」を参照されたい。

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すなわち、大型特殊自動車免許^（※）を保有していれば、リーチ式はおろかカウンターバランス式のフォークリフトの運転についてさえ、まったく走行についての講習（学科及び実技）を受けることなく資格が取れるのである。

※　大型特殊自動車とは、大型（全長 4.7m 以下、全幅 1.7m 以下、全高 2.0m 以下、標準速度 15km/h 以下のすべてを満たすものを除く。）の農耕車、工事車両、路面整備車両などをさす。大型特殊自動車免許のうち、カタピラ限定は免除の対象とはならないが、農耕車限定は免除の対象となる。

※　大型特殊自動車（ホイールローダ）（©photoAC）

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大型特殊自動車の中にはフォークリフトも含まれるが、他にも様々な機械がある。そして、大型特殊自動車免許の取得は教習所内のコースで３日間の教習を行って４日目に検定を行うことが多いが、すべての大型特殊自動車を操縦するわけではない。

教習は、いずれか１種類の大型特殊自動車を用いて行われることがほとんどである。従って、大型特殊自動車免許があるからといってフォークリフトに乗った経験があるとは限らないのだ^（※）。

※　図は、大型特殊自動車の一例であるホイールローダである。ホイールローダで大型特殊自動車免許の教習を受けて検定に合格して免許を取得すれば、フォークリフトの技能講習の実技の「走行の操作」と学科の「走行に関する装置の構造及び取扱いの方法に関する知識」が免除されるのである。

ホイールローダは、フォークリフトのように後輪が方向を変えて操行するわけではない。中折れ式で内輪差や外輪差がなく、操作の感覚も全く異なっている。

しかも、リーチフォークリフトは、大型特殊自動車には該当しない。従って、大型特殊自動車免許を取得するときに、リーチフォークリフトを運転していることはあり得ないのである。

すなわち、フォークリフト運転の業務の技能講習を修了していることは、少なくともリーチフォークリフトの安全な運転について充分な知識を有しているということにはならないのである。技能講習の修了を、普通自動車運転の免許と同じように考えるべきではない。

むしろ、技能講習の現状からは、リーチフォークリフトを扱う場合は、各事業場において、十分な安全教育を行う必要があるというべきなのだ。

ところで、フォークリフトの運転技能講習を受ける時点で、なぜフォークリフトの運転の実務経験があるのかと疑問に思われるかもしれない。これは、次のようなケースでは、技能講習の修了をしていなくてもフォークリフトの運転が可能だからである。

なお、リーチフォークリフトは、道路運送車両の保安基準（道路運送車両法第３章）に適合することは、ほぼあり得ないため、自動車登録ができない。従って、道交法上の道路を走行することは原則としてできないので、フォークリフトで道路上の運転をしていた経験があっても、それはリーチフォークリフトの運転の経験ではないことになる。

リーチフォークリフトはリーチインして走行することが原則だが、作業時間を短縮したいためか、リーチアウトしたまま走行するケースが多くみられる。

しかし、よく言われることだが、リーチアウトしたままで急旋回すると、転倒する危険性が高くなるので、走行するときは必ずリーチインしなければならない。

また、リーチアウトしたまま走行していると、ブレーキをかけたとき、後輪が浮かび上がりやすくなる。後輪が浮き上がればブレーキがまったく利かなくなるので、前方に人がいれば激突事故につながりかねないのである。

走行中のブレーキは、スイッチバック操作^（※）によって行うこと。これは、リーチフォークリフトのほとんどのメーカが推奨している方法でもあり、取扱説明書にもそのように記載されている。

※　前後進切り替えレバーを走行している方向とは逆側に倒して減速すること。プラギング操作ともいう。

ほとんどの運転者が誤解しているが、足元のデッドマンブレーキ^（※）は、走行中のブレーキ操作に使ってはならないのである。

※　リーチフォークリフトのデッドマンブレーキは、運転者がペダルを踏んでいるときは走行が可能だが、何らかの理由でペダルから足を離すとブレーキがかかる。普通自動車やカウンターバランスフォークリフトとは逆の仕組みである。

運転者が運転席にいないときにフォークリフトが動かないようにしたり、運転者が運転席から墜落したような場合にただちに停止するための安全装置である。

現実には、リーチフォークリフトで、デッドマンブレーキをブレーキ代わりに使用しているケースが非情に多い。

しかし、ブレーキを掛けるときは立った姿勢で片足（あるいはつま先）を上げることになり、デッドマンブレーキは急ブレーキになりやすいので、バランスを崩して逆にブレーキを踏み込んでしまうことがある。実際に、そのために機体を激突させたり、振り落とされたりする事故が起きている^（※）。また、急ブレーキになるために、ドライブタイヤが偏摩耗しがちなのである。

※　このため、フォークリフトメーカーの多くは、取扱説明書でデッドマンブレーキを走行中の制動に使用しないように注意喚起している。

技能講習でリーチフォークリフトについてほとんど教えられないということもあるのだろうが、デッドマンブレーキは走行時のブレーキ操作用に使用するものと考えている運転者は非常に多い。ときには、公的な機関でさえ、そのように教えているケースがある。リーチフォークリフトに関しては正しい知識が普及されていない状況にあるのだ。

リーチフォークリフトは、左手でハンドル（総舵輪）ノブを操作し、右手でアクセルレバー（前後進レバー、前後進の切換えと速度の調整を行うためのレバー）を操作する。このため、操縦席が周囲に解放されてはいるが、走行中に手先が操縦席から大きくはみ出すようなことはないようになっている。

しかし、右手の肘や、デッドマンブレーキを踏まない側の足（右足）の踵かかとが操縦席からはみ出したまま走行しているケースが多くみられる。

リーチフォークリフトは、小回りが利くために、ターンしたときに、壁等にぶつかることがある。そのとき、身体の一部が操縦席からはみ出していると、思わぬ災害につながりかねない。体の一部を操縦席からはみ出さないように留意する必要がある。

また、走行中にハンドル（ステアリングホイール）のノブをつかまずに、輪の方をつかんで操作しているケースがまま見られる^（※）。あまり指摘されることはないが、実は、これもかなり危険な行為なのである。リーチフォークリフトは、後輪のタイヤが１輪のみで駆動と操舵の役割を兼ねている。

※　最近の型では、ハンドルが輪になっておらず、つかめなくなっているものも多い。

このため、後輪のタイヤが地上の障害物に乗り上げたり、さらにその障害物から外れたりしたとき、タイヤの方向が急激に変わることがある。すると、タイヤと連動しているハンドルが急回転するのだ。

そのときハンドルの輪の方をつかんでいて、ノブが手首を激突して骨折するという事故が実際に発生している。ハンドルが急回転しても、ノブを軽くつかんで操作していれば、それほど大きな傷害は負わなくて済むのである。リーチフォークリフトのハンドルは、必ず輪の方ではなくノブをつかんで操作するようにしたい。

リーチフォークリフトには、緊急停止ボタンという誤解を呼びそうな名称かつ形状のボタンがある^（※）。走行中に緊急に停止させたいときに押したくなるが、緊急停止ボタンを押しても走行は止まらない。

※　リーチフォークリフトを現に運転している数名の方に「走行中に緊急停止ボタンを押すとどうなるか」と尋ねたところ、「急停止する」と答えた方の方が多かった。

なお、かつてのリーチフォークリフトの緊急停止ボタンは、緊急停止ボタンでバッテリプラグを引き抜くようになっていたが、最近のタイプはたんにバッテリを遮断するだけで、スイッチを回転させることで復帰できる。ただ、いずれにせよたんに電源を解放しているだけであり、走行ブレーキがかかるわけではない。

緊急停止ボタンは、電源を解放するだけなので、緊急停止ボタンを押してもリーチフォークリフトは停止せず慣性で動き続ける。むしろ緊急停止ボタンを押さずに、アクセルレバーを中立にした方が早く止まる。

そればかりか、緊急停止ボタンを押すと、アクセルレバーやハンドルを動かしてもコントロールが利かなくなるのである。そのため、スイッチバックで停止させたり、進行方向を換えて衝突事故を避けることさえできなくなる。

従って、走行中はよほどのことがない限り、緊急停止ボタンを押してはならない。

緊急停止ボタンを押した状態でも、（ブレーキ機構が壊れていなければ）デッドマンブレーキは作動する。誤って走行中に緊急停止ボタンを押したときは、ブレーキペダルから足を外せば停止させることができる。

緊急停止ボタンを押す必要がある場合としては、荷役作業中に操作レバーを中立にしてもフォークの動きが止まらなくなったような場合や、走行中にスイッチバック操作をしても減速せず、デッドマンブレーキも同時に故障したというような場合である^（※）。

※　ほぼすべてのリーチフォークリフトに緊急停止ボタンが接地されているが、実は、フォークリフト構造規格には緊急停止ボタンを設置しなければならないという規定はない。また、JIS D 6001-1:2016 にもそのような記述はないのである。

逆から言えば、設置するにしても基準がないのである。走行中に押してはならないボタンが運転席から容易に押せるようになっている状態は問題であり、構造規格等で緊急停止ボタンを押したときにブレーキがかかるように規定するべきではないかと思える。

また、デッドマンブレーキは安全のための装置であるから、乗降の際は、まずデッドマンブレーキを押さえる側とは反対側の足（右足）から乗る。また、降りるときはデッドマンブレーキを押さえる側の足（左足）から降りるようにする。

なお、乗降時は身体を機体側に向けて三点支持とする。また、操作レバー（特にアクセルレバー）には触れないようにすることは当然である。

リーチフォークリフトは、小回りが利くため、ハンドルをいっぱいに切ったまま運転席から離れると、次に乗った者がアクセルレバーを倒すと機体が急速に回転し、振り落とされることがある。

リーチフォークリフトから降りるときは、ハンドルを常に直進の位置にするクセを付けておくようにするとよい。

※　イメージ図（©photoAC）

フォークリフトは、今や荷の操作に必要不可欠なものとなっている。しかし、これを起因物とする労働災害が多発しているために、安衛法でも構造規格（安衛法第42条）や、就業制限（安衛法第61条）の対象としている。

そのような中で、小回りが利き、操作しやすいリーチフォークリフトが急速に普及してきた。リーチフォークリフトは、カウンターバランスフォークリフトとは異なる、固有の危険性があるにもかかわらず、それを運転者に伝える仕組みが現行の制度のスキマに入っており、あまり知られていないという現状がある。

各企業においても、技能講習を修了しているからといって、独自の教育を行わずにリーチフォークリフトの運転を安易に作業者に行わせることは、災害発生の一定のリスクがあることを理解するべきである。

労働者の安全は、各企業における責任なのである。リーチフォークリフトの運転の安全は、通常の技能講習の修了だけに頼るのではなく、各企業において十分な教育が行われるようにしたい。